Ich war wieder 14 Tage voll unterwegs im Aussendienst mit dem Tesla3LR2021. Gestern kam ich dann zurück nach Winterthur mit fast leerem Akku. Und dann wollte ich mal testen, wieviel Kilowattstunden in die Tauschbatterie wohl reingehen.
Also fuhr ich zum Supercharger Kempthal und kam mit 15% an. Nach gut 50 Minuten Wartezeit, die ich mir mit Youtube Dokumentationen vertrieb, war der Akku auf 100% geladen.
Akkuladung von 15% auf 100%
64,696 kWh = 85%. Somit sind 100% = 76,1129 kWh
Soweit ich weiss hat der LongRange 2021 einen 77 kWh fassenden Akku. Man muss noch etwas Ladeverluste abziehen. Aber ich denke, das sieht nicht schlecht aus für den Ersatzakku.
440 km berechnete Reichweite nach 300 km Fahrt. Meist Autobahn.
Mit vollem Akku komme ich etwa 440 Kilometer weit, wenn man die Verbrauchsanalyse der letzten 300 Kilometer als Basis nimmt.
Bei den 3 Spitzen bin ich nicht etwa zu schnell gefahren. Das ist die Konditionierung/Vorheizen des Akkus zum Schnellladen am Supercharger. Auf der Rückfahrt von Regensburg nach Winterthur gestern war ich 2x kurz „Pippi/Kaffee“. In Türkheim und in Bregenz.
WLTP Reichweite bei 100% Akku
Die WLTP Reichweite war beim Kauf vor fast 4 Jahren bei 600 Kilometer. Nach 106.000 Kilometern darf sie ruhig geringer sein. Wichtig ist, dass die Kurve nicht zu steil ist.
Ich öffene die Garage, steige in den Tesla, auf dem Display steht „BMS_a079“. „Maximaler Ladezustand erreicht. Laden nicht möglich“. Die Batterie ist auf 77% geladen. Sollte aber bis 80% aufladen. Genau die gleiche Fehlermeldung, wie beim letzten Batterie-Totalschaden Ende September. Es hat dann 2 Monate gedauert, bis die Ersatzbatterie eintraf. Dann bin ich in die Ferien und seit Rückkehr am Montag 2x gefahren. Also bin ich nicht zum Einkaufen, sondern direkt zum Service-Center. Scheissdreck!
Das Auto hatte ich Ende November abgeholt nach dem letzten Batteriedefekt. Danach stand es nur in der Garage, weil ich ja die Schulter-OP hatte (03.12.2024). Und eine Woche später nach Teneriffa flog am (12.12.2024). Am letzten Montag (12.01.2025) flog ich zurück. Am Dienstag war ich Einkaufen in Winterthur und in Zürich beim Arzt. Und heute am Freitag ist der Tesla wieder defekt.
Update 17:10 Uhr. Es ist ein Isolationsschaden an der Batterie. Es wird wieder die Batterie gewechselt. Nachdem ich dem Service-Herren eindrücklich mein Missfallen mitgeteilt habe, bekomme ich umgehend einen Ersatzwagen, mit dem ich sogar über die Grenze darf. Ich arbeite für eine Deutsche Firma im Vertriebs- und Trainings-Aussendienst. Am Donnerstag kommender Woche muss ich wieder „rüber“ nach Dütschland. Zusammenfassend meine aktuelle Gefühlslage: Ich bin raus aus der Thematik Tesla. Ich war bis zum ersten Batterieausfall Ende September glühender Tesla-Verfechter. Dann nach 2 Monate Wartezeit und jetzt den rechtsnationalistischen Arschloch – Sperenzchen von Musk in allen Facetten zusammen mit dem zweiten Totalausfall bin ich komplett raus. Sobald ich das Auto repariert zurück habe, wird der verkauft oder in Zahlung gegeben. Es wird ein anderes E-Auto einer anderen Marke. Danke für die Aufmerksamkeit.
Update 22.01.2025 Seit gestern habe ich einen Ersatzwagen. Einen Standarddrive mit Heckantrieb. Naja. Beser als nix. Und ich darf sogar aus der Schweiz raus damit. Sonst hätte ich die Mietwagenkosten rückverrechnet.
Langsam verstehe ich keinen Spass mehr. Somit kann ich Morgen nach Regensburg fahren. Mal sehen, was die Mühle verbraucht.
Update 02.02.2025 – Fahrzeug abgeholt.
Am Freitag bekam ich einen netten Anruf vom SEC Winterthur. Am Morgen sei die Batterie eingetroffen. Man hätte diese sofort eingebaut und getestet. Alles OK. Ob ich das Auto abholen könnte.
Ich hielt mich am Freitag noch geschäftlich in Regensburg auf. Am Samstag fuhr ich also planmäßig zurück nach Rickenbach. Kam aber erst um 21 Uhr an. Also fuhr ich am Sonntag zum SEC Winterthur. Dort stellte ich den Leihwagen Tesla SR ab und stieg in meinen kleinen Blauen ein. Nicht ohne vorher den Kleinkram umzuladen.
Danach fuhr ich zum SUC Kempthal zum Laden. Er zeigte mir bei 50% ungefähr 265 Kilometer an. Somit hätte ich bei 100 % 530km WLTP Reichweite. Etwas weniger als vorher. Mal sehen, wie es sich dann im wahren Leben verhält. Auf jeden Fall werde ich demnächst ein paar Fahrzeuge testen und mir Gedanken wegen eines Umstiegs machen.
Im ersten Jahr hat man noch etwas Angst, dass man auf Langstrecke nicht rechtzeitig eine Ladestation findet oder dass die geplante Ladestation nicht funktioniert. Somit fährt man immer zu früh mit „Sicherheit“ an den Lader.
Aber je niedriger der SOC (Restladung), umso höher die Ladeenergie, umso schneller wird geladen, umso eher kann man wieder weg, umso schneller kommt man an.
Dieses als „Ladeangst“ bezeichnete Syndrom auf Langstrecke legt man aber üblicherweise mit der Zeit ab. Je häufiger man Strecken fährt, die an der Grenze oder über der Akkureichweite liegen, umso besser klappt das mir dem „Akku-Runterfahren“. Die 11% im Titel bedeuten etwa 55 Kilometer Restreichweite. Da findet man locker ganz viele Alternativen zum Laden.
Mein „Rekord“: Einmal bin ich mit 3% am Aral-HPC in der Kirchmeierstrasse angekommen. Da hatte ich noch 15 Kilometer auf der Uhr. Selbst dann hätte ich bei nicht funktionierender Ladestation auf eine andere in der Umgebung ausweichen können. Zudem wird die Funktionstüchtigkeit und auch, ob die Station frei ist, in der App angezeigt.
Man lernt zudem mit der Zeit, wie die Fahrweise sich auf den Verbrauch auswirkt. Weil Elektroautos im Gegensatz zu Verbrennern mehr auswerten und dem Fahrer anzeigen. Ein Verbrenner zeigt aus gutem Grund nur aktuellen und durchschnittlichen Spritverbrauch an. Ausserdem achtet man darauf, dass Abgase durchsichtig sind. Aber das ist ein anderes Thema.
Man kann die Restreichweite bei Elektroautos nämlich direkt mit dem Gasfuss beeinflussen. Die optimale Geschwindigkeit liegt nach meiner Erfahrung zwischen 110 und 135 km/h auf der Autobahn. Ein Optimum zwischen Verbrauch und Zeit liegt „bei mir“ bei 120-125 km/h.
Das hört sich jetzt „ganz schlau“ an, aber das ist beim Benziner nicht anders. Bis etwa 120km/h ist die Effizienzkurve schön flach. Darüber schlägt der Windwiderstand zu und die Kurve geht steil nach oben. Der Motor wird ausserhalb des optimalen Wirkungsgrades genutzt und verbraucht exorbitant mehr.
Ausserdem wirkt sich ein möglichst gleichmässiges Halten der Geschwindigkeit – also eine gleichmässige Fahrweise – positiv auf den Verbrauch aus. Diese Fahrweise wird mit kleinen Helferlein unterstützt. So macht es Sinn auf der Autobahn mit adaptiven Tempomat und Spurhalteassistent zu fahren.
Auch wenn Elektroautos „rekuperieren“ – also beim Vom-Gas-Gehen die Energie der bewegten Masse wieder mehr oder weniger effektiv in elektrische Energie durch das Generatorprinzip in den Akku laden, die „Fuhre“ muss anschliessend wieder auf die ursprüngliche Geschwindigkeit gebracht werden. Und das Hochbeschleunigen „kostet“ mehr Energie, als würde man ständig die Geschwindigkeit halten.
Beim Tesla3LR2021 ist das sehr schön zu beobachten. Es hat nämlich eine Effizienzseite im Display, welche den Verbrauch der letzten 10/20/50 Kilometer anzeigt und daraus den Mittelwert und den typischen Verbrauch gegenüberstellt. Gleichzeitig wird die Restreichweite aus Batteriekapazität und dem Verbrauch aus der Vergangenheit berechnet.
Beispiel für eine Verbrauchsanzeige mit Restreichweite typisch und durch Fahrweise berechnet (rechts)
Somit muss man die aus dem Verbrauch der z. B. letzten 50 Kilometer ermittelte Restreichweite nur mit der noch zu fahrenden Navigationswegstrecke vergleichen. Und so kann man super erkennen, ob diese durch uneffektive Fahrweise schmilzt, oder sich diese effektiv erhöht. Zusätzlich wird immer die Akkurestkapazität in Prozent oder alternativ die Restkilometer angezeigt.
Heute fuhr ich von Rickenbach mal wieder ohne Stopp durch nach Regensburg. Sonat halte ich immer unterwegs zu einer Pause und zum Laden an.
Ich hatte Zuhause in der Garage auf 99% hochgeladen. Nach 395km und 4:01 Stunden kam ich beim Supercharger Regensburg Ost mit 11% Restladung an.
Da ich Zeit hatte bis zum Termin um 18 Uhr, konnte ich wieder mal „Vollladen“. Somit besorgte ich mir einen Kaffee und setzte mich ins Restaurant. Und wartete.
Nach einer Stunde waren 66kWh von 11 auf 100% geladen. 66/89*100 = 74,157kWh.
Mein Tesla3LR2021 besitzt 82kWh Brutto- und 77kWh Netto-Kapazität. Somit „fehlen“ diesmal 2,943kWh nach 101.000km Gesamtlaufleistung und 3 Jahren.
Im Mai hatte ich den Akku auf 6% an gleicher Stelle herunter gefahren. Und da hatte die „Messung“ noch „keinen Verlust“ ergeben.
Nachdem mein Tesla3LR2021 auf einer Fahrt im Bordcomputer „seltsame“ Werte für den Verbrauch anzeigte, ging ich der Sache auf den Grund. Er zeigte mir auf 395 Kilometer Strecke 62kWh + 6% Rest = 65,957 kWh Im Gegensatz dazu sollten es 82kWh Gesamtkapazität bzw. 77kWh nutzbar sein. Da würden jetzt 11 kWh fehlen? Recht viel für 3 Jahre und 94.000 gefahrene Kilometer.
Also fuhr ich nach Ankunft zu einem Supercharger. Dort kann ich Gleichstrom-Laden. Es entstehen somit keine Umrichterverluste.
Hier die Infos nach dem Laden am Supercharger: 28,37 Euro bei 39 Cent pro kWh macht dann 72,7436 kWh von 6% auf 100%. Wenn 72,7436 kWh 94% sind, dann sind 100% gleich 77,3868 kWh Akku-Kapazität.
77 kWh Akkukapazität sollten es sein. Alles gut.
Ergibt KEINE Degration seit 3 Jahren bei 94.000km Laufleistung.
Quelle übersetzt: Flash Drive Motors fand einen vernachlässigten Subaru BRAT der 1. Generation, entfernte den defekten Vierzylinder-Boxermotor und begann mit der Herstellung einer einzigartigen Maschine.
Über fast ein Jahrzehnt lang geparkt, forderte die Sonne von Westtexas ihren Tribut von der originalen Metallic-Lackierung in Miami Blue, die auf den oberen Paneelen zu bleichem Weiß verblasst war. Der knalligen Grafik erging es nicht viel besser. Sie waren sonnengeprüft und bis zu dem Punkt verblasst, dass die BRAT-Insignien des Zeltes fast unlesbar waren.
Unter der Motorhaube wartete der kleine 1600 CC Flat-Four mit seinem Single-Barrel-Vergaser und einem Wirrwarr aus rissigen, geschnittenen und willkürlich getrennten Vakuumschläuchen aus der Smog-Ära immer noch darauf, jeden Möchtegern-Mechaniker davon abzuhalten, jemals wieder das Original zu produzieren 63 PS.
Der Kühler fehlte verdächtig, was dazu führte, dass man sich fragte, was den jetzigen Besitzer eigentlich veranlasste, den kleinen GÖR zu parken.
Das Öffnen der Tür des BRAT offenbarte das obligatorische blaue Interieur, das bemerkenswert unberührt war, mit seinen originalen blauen Vinylsitzen mit blau karierten Einsätzen und simulierter Holzmaserung. (Nichts schreit mehr nach den 80ern als blaues Vinyl und passende Plaids.) Unglücklicherweise hatten die Zeit und Vorbesitzer den berühmtesten (oder berüchtigtsten) Teil des BRAT beansprucht – die nach hinten gerichteten Plastiksitze. Trotz des Zustands entschieden die Besitzer von Flashdrive Motors, dass dieser BRAT eine zweite Chance verdient hatte.
Bis zu diesem Zeitpunkt war der Restaurierungsprozess des BRAT ziemlich konventionell, falls die Restaurierung eines Subaru Brat jemals eine konventionelle Idee war.
Aber das ist der Punkt, an dem die Brüder von Flash Drive Motors beschlossen, dem einst anämischen Subbie etwas Mut und ein modernes Flair zu verleihen. Der ursprüngliche Motor wurde weggeworfen und durch ein modernes Kraftwerk ersetzt. Das Kraftwerk der Wahl war ein kompakter, aber leistungsstarker Hyper 9 von NetGain Motors. Ja, das ist richtig, Flash Drive Motors hat diesen BRAT auf vollelektrisch umgestellt.
Die Entscheidung für einen Elektroumbau war einfach. Das neue Kraftwerk war in der Lage, die ursprüngliche Leistung des Verbrennungsmotors zu verdoppeln, ohne die Kopfschmerzen von Ölwechseln, undichten Vergasern und schlechtem Fahrverhalten, die klassische Autos plagen. Der schwierigste Teil des Umbauprozesses war die Entscheidung, den Allradantrieb beizubehalten.
Um den Allradantrieb beizubehalten, war ein speziell angefertigter Adapter erforderlich, der den Hyper 9-Motor mit dem ursprünglichen 4-Gang-Schaltgetriebe koppelt. Die Verwendung des Originalgetriebes war entscheidend, um die Allradantriebsfunktion des BRAT beizubehalten.
Flash Drive Motors wusste, dass der Name BRAT Bi-Drive All Terrain bedeutet, daher war 2WD keine Option. Die Brennstoffquelle, die benötigt wird, um die notwendigen 120 Volt für das neue Kraftwerk bereitzustellen, sind 5 Tesla-Batteriepakete, die von einem geborgenen Tesla Model S stammen.
Um den Batteriebetrieb zu verwalten, behält ein Orion Battery Management System (BMS) Modell 2 den Überblick und gewährleistet einen sicheren Betrieb. Die Batterien werden mit einem ElCon 3,3kW Ladegerät aufgeladen.
Fachleute gehen davon aus, dass die eigentliche Herausforderung durch die Verbreitung der Elektromobilität nicht die Stromversorgung, sondern die Netzkapazität sein wird. Die Niederspannungsnetze auf regionaler und lokaler Ebene sind nicht darauf ausgelegt, eine grössere Anzahl von E-Autos gleichzeitig zu laden. Der Ausbau der Netze wäre zwar eine mögliche Lösung – aber eine teure. Sinnvoller dürfte der Einsatz von Lastmanagement-Systemen sein.
Solche Systeme koordinieren das Aufladen der E-Fahrzeuge aufgrund von verschiedenen Kriterien. Sie berücksichtigen, wie hoch der aktuelle Strombedarf im Netz ist und wie viel Strom gerade produziert wird. Steht etwa tagsüber viel Solarenergie zur Verfügung, kann das Aufladen forciert werden. In den Abendstunden, wenn die Menschen zu Hause viele Haushaltgeräte nutzen, wird das Aufladen gedrosselt oder unterbrochen. In den Nachtstunden, wenn der Bedarf in der Regel tief ist, steht wieder mehr Strom zur Verfügung, um die Batterien zu laden.
Fazit: Die Ausgangsfrage dieses Artikels kann also positiv beantwortet werden: Ja, in der Schweiz ist genug Strom für alle Elektroautos vorhanden. Zwar bringen die Energiestrategie 2050 und die Verbreitung der Elektromobilität durchaus Herausforderungen mit sich. Diese liegen aber eher im Bereich der Speicherung von erneuerbaren Energien und bei der Netzkapazität. Auch diese Herausforderungen wird die Schweiz meistern können, nicht zuletzt dank der fortlaufenden technologischen Entwicklung – da sind Schweizer Unternehmen ja stets vorne mit dabei.
Fazit: Der Strom reicht für alle:
Es spielt nämlich keine Rolle, ob das Elektroauto gleich nach dem Abstellen um 19 Uhr aufgeladen wird oder erst ab Mitternacht. Zudem wird im Alltag selten die gesamte Ladekapazität der Batterie benötigt, sodass auch nicht jeden Tag aufgeladen werden muss. Arbeitnehmer in der Schweiz pendeln im Schnitt nämlich lediglich 15 Kilometer pro Weg – auf solchen Strecken werden auch kleinere Batterien nicht so schnell leer. Aus diesen Gründen ist es kein realistisches Szenario, dass alle Elektroautos gleichzeitig an die Steckdose angeschlossen werden und eine Netzüberlastung herbeiführen.
Die von BYD entwickelte Batterie mit der Bezeichnung „Blade“ basiert im Gegensatz zu den meisten anderen Elektroauto-Batterien nicht auf Lithium-Ionen-, sondern auf Lithium-Eisenphosphat-Technologie. Vorgestellt wurde die Batterie erstmals bei einem Online-Event des chinesischen Herstellers im März dieses Jahres.
Die neue Batterietechnologie von BYD steckt schon in deren Flaggschiff Han (Bild BYT)
„Die neue Batterie von BYD ist offenbar nur etwas mehr als halb so groß wie die bisherige, schafft 600 km und passt in ein Auto, das in China umgerechnet nur 33.000 Dollar kostet und 0 bis 100 km/h in 3,9 Sekunden schafft. Wir müssen befürchten, dass die deutschen Hersteller hier erstmal raus sind aus dem Rennen.“
Aktuell wird die Blade-Batterie auch schon im BYD-Modell Han verbaut, das im Juli auf dem chinesischen Markt erschienen ist und bald auch in Europa erhältlich sein soll. Die Elektro-Limousine hat eine Reichweite von 605 Kilometern bei einer Batteriekapazität von 82 Kilowattstunden. In der stärksten Ausführung soll der BYD Han dank 494 Pferdestärken innerhalb von 3,9 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer beschleunigen. Laut dem Hersteller soll der Preis in Europa zwischen 45.000 und 55.000 Euro liegen.
Veröffentlicht von PeterPan 
Peter Pan`s Blick in die Welt 
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