Gleich 28 Elektro-Zugmaschine fahren täglich von Frauenfeld kreuz und quer durch die Schweiz. In 2024 berichtete ich bereits, dass der grösste Elektro-Lkw-Hub in Frauenfeld entsteht.
Die Hugelshofer Logistik AG betreibt an ihrem Hauptsitz in Frauenfeld aktuell eine der grössten Elektro-Flotten der Schweiz.
Anzahl Elektro-Lastwagen: Aktuell umfasst die Flotte total 80 Elektro-LKWs verteilt auf die verschiedenen Standorte.
Gesamtflotte: Von den insgesamt rund 220 Lastwagen des Unternehmens fährt damit bereits fast die Hälfte elektrisch.
Infrastruktur: In Frauenfeld betreibt Hugelshofer zudem einen eigenen Ladepark mit 30 Schnellladeplätzen, die durch eine eigene Photovoltaikanlage gespiesen werden.
Das Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, seine gesamte Flotte bis zum Jahr 2035 vollständig auf Elektroantrieb umzustellen.
Dieses Vorzeigeprojekt leistet einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung der Transportbranche durch den Einsatz von Solarstrom.
Eckwerte Ladepark:
– 15 Schnell-Ladesäulen mit einer Ladeleistung von jeweils 360 – 400 kW – 30 Ladeplätze DC + 14 Ladeplätze AC – Eigene Solarproduktion 1.2 Millionen kWh pro Jahr – 3 Trafos mit einer Leistung von jeweils 1’600 kVA – Innovatives Energiemanagementsystem
PS: Zwei Supercharger mit 4 Ladeplätze sind auch für Privatleute nutzbar.
Im ersten Jahr hat man noch etwas Angst, dass man auf Langstrecke nicht rechtzeitig eine Ladestation findet oder dass die geplante Ladestation nicht funktioniert. Somit fährt man immer zu früh mit „Sicherheit“ an den Lader.
Aber je niedriger der SOC (Restladung), umso höher die Ladeenergie, umso schneller wird geladen, umso eher kann man wieder weg, umso schneller kommt man an.
Dieses als „Ladeangst“ bezeichnete Syndrom auf Langstrecke legt man aber üblicherweise mit der Zeit ab. Je häufiger man Strecken fährt, die an der Grenze oder über der Akkureichweite liegen, umso besser klappt das mir dem „Akku-Runterfahren“. Die 11% im Titel bedeuten etwa 55 Kilometer Restreichweite. Da findet man locker ganz viele Alternativen zum Laden.
Mein „Rekord“: Einmal bin ich mit 3% am Aral-HPC in der Kirchmeierstrasse angekommen. Da hatte ich noch 15 Kilometer auf der Uhr. Selbst dann hätte ich bei nicht funktionierender Ladestation auf eine andere in der Umgebung ausweichen können. Zudem wird die Funktionstüchtigkeit und auch, ob die Station frei ist, in der App angezeigt.
Man lernt zudem mit der Zeit, wie die Fahrweise sich auf den Verbrauch auswirkt. Weil Elektroautos im Gegensatz zu Verbrennern mehr auswerten und dem Fahrer anzeigen. Ein Verbrenner zeigt aus gutem Grund nur aktuellen und durchschnittlichen Spritverbrauch an. Ausserdem achtet man darauf, dass Abgase durchsichtig sind. Aber das ist ein anderes Thema.
Man kann die Restreichweite bei Elektroautos nämlich direkt mit dem Gasfuss beeinflussen. Die optimale Geschwindigkeit liegt nach meiner Erfahrung zwischen 110 und 135 km/h auf der Autobahn. Ein Optimum zwischen Verbrauch und Zeit liegt „bei mir“ bei 120-125 km/h.
Das hört sich jetzt „ganz schlau“ an, aber das ist beim Benziner nicht anders. Bis etwa 120km/h ist die Effizienzkurve schön flach. Darüber schlägt der Windwiderstand zu und die Kurve geht steil nach oben. Der Motor wird ausserhalb des optimalen Wirkungsgrades genutzt und verbraucht exorbitant mehr.
Ausserdem wirkt sich ein möglichst gleichmässiges Halten der Geschwindigkeit – also eine gleichmässige Fahrweise – positiv auf den Verbrauch aus. Diese Fahrweise wird mit kleinen Helferlein unterstützt. So macht es Sinn auf der Autobahn mit adaptiven Tempomat und Spurhalteassistent zu fahren.
Auch wenn Elektroautos „rekuperieren“ – also beim Vom-Gas-Gehen die Energie der bewegten Masse wieder mehr oder weniger effektiv in elektrische Energie durch das Generatorprinzip in den Akku laden, die „Fuhre“ muss anschliessend wieder auf die ursprüngliche Geschwindigkeit gebracht werden. Und das Hochbeschleunigen „kostet“ mehr Energie, als würde man ständig die Geschwindigkeit halten.
Beim Tesla3LR2021 ist das sehr schön zu beobachten. Es hat nämlich eine Effizienzseite im Display, welche den Verbrauch der letzten 10/20/50 Kilometer anzeigt und daraus den Mittelwert und den typischen Verbrauch gegenüberstellt. Gleichzeitig wird die Restreichweite aus Batteriekapazität und dem Verbrauch aus der Vergangenheit berechnet.
Beispiel für eine Verbrauchsanzeige mit Restreichweite typisch und durch Fahrweise berechnet (rechts)
Somit muss man die aus dem Verbrauch der z. B. letzten 50 Kilometer ermittelte Restreichweite nur mit der noch zu fahrenden Navigationswegstrecke vergleichen. Und so kann man super erkennen, ob diese durch uneffektive Fahrweise schmilzt, oder sich diese effektiv erhöht. Zusätzlich wird immer die Akkurestkapazität in Prozent oder alternativ die Restkilometer angezeigt.
Heute fuhr ich von Rickenbach mal wieder ohne Stopp durch nach Regensburg. Sonat halte ich immer unterwegs zu einer Pause und zum Laden an.
Ich hatte Zuhause in der Garage auf 99% hochgeladen. Nach 395km und 4:01 Stunden kam ich beim Supercharger Regensburg Ost mit 11% Restladung an.
Da ich Zeit hatte bis zum Termin um 18 Uhr, konnte ich wieder mal „Vollladen“. Somit besorgte ich mir einen Kaffee und setzte mich ins Restaurant. Und wartete.
Nach einer Stunde waren 66kWh von 11 auf 100% geladen. 66/89*100 = 74,157kWh.
Mein Tesla3LR2021 besitzt 82kWh Brutto- und 77kWh Netto-Kapazität. Somit „fehlen“ diesmal 2,943kWh nach 101.000km Gesamtlaufleistung und 3 Jahren.
Im Mai hatte ich den Akku auf 6% an gleicher Stelle herunter gefahren. Und da hatte die „Messung“ noch „keinen Verlust“ ergeben.
Veröffentlicht von PeterPan 
Peter Pan`s Blick in die Welt 
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